O lo que es lo mismo: qué es mejor en el campo, el "puro" o el sofisticado?

Los que nos movemos más allá de las pistas, siempre lo hemos tenido claro. Hasta ahora. Porque resulta que acaban de llegar los de Toyota y decidir que, de serie, van a ponerle a los equipados más elementos para el campo que a los básicos. Y no me refiero a electrónica, no, también a elementos como el bloqueo mecánico trasero, las estabilizadoras desconectables (mecánicamente) etc. ¿Cuál es el “barato”? Las versiones GX y VX. Los VXL y Limited dan un gran salto en su precio. Pero vamos punto por punto, que he recopilado información de varias revistas para que podáis sacar vuestras propias conclusiones. Yo os adelanto la mía: Si quiero no vérmelas con la ITV, seguros y demás, mejor el caro en el campo. Ahora, si quiero poco a poco hacerlo a mi gusto, mejor el barato... pero a sabiendas de que todos los trámites y pruebas hasta dar con la puesta a punto ideal, quizás no me merezcan la pena.

Lo objetivo.

Qué llevan y qué cuestan, aprox, con el motor de 173 cv; al de 204cv añadir unos 2100€:

L Cruiser GX (41.300 €)

ABS, ESP y TCS Activo, con autoblocante.
7 airbag
Bloqueo central
Climatizador
Equipo de audio con cd, mp3, conexión aux y bluetooth, con 6 altavoces
Antinieblas, lavafaros
Acceso sin llave
Retrovisores térmicos, eléctricos y plegables.
Llantas de aleación de 17” con neumáticos   245 70 – 17”
Alarma volumétrica

L Cruiser VX (43.750 €) (Añaden:)

Control de velocidad
Estribos laterales
Puerto USB
Tercera fila de asientos
Llantas de aleación de 17” con neumáticos 265 65 - 17”

L Cruiser VX Auto (46.050 €)

Cambio automático
Control de descensos (Solo auto)



L Cruiser VXL  (55.100 €)

Asientos delanteros eléctricos y calefactables
Volante eléctrico
Cargador de CDs, con radio de 9 altavoces
Climatizador de 3 zonas
Control de aparcamiento delantero y trasero
Cristales oscurecidos
Sensor de luces y lluvia
Faros de Xénon
Llantas de 18” con neumáticos 265 60 – 18”
Sistema de visión periférica con 4 cámaras
Navegador con CDV y mp3
Suspensión neumática trasera regulable en altura.
Estabilizadoras Activas
Tapicería de cuero
Techo solar
Reposabrazos central con nevera
Toma de 220 V en maletero

L Cruiser VXL Auto (58.950 €)

Cambio automático
Craw control
Multi terrain System
Bloqueo trasero
Control de descensos (Solo auto)


L Cruiser Limited Auto (67.000)

Cámara trasera
Asiento del conductor con memoria
Suspensión variable adaptativa regulable en altura y dureza
Sistema de navegación
DVD plazas traseras.


Ojo a algún detalle: El craw control, o lo que es lo mismo, el sistema que nos permite mantener una velocidad muy baja constante en trialeras, solo está disponible en los automáticos, y a partir del VXL. Y lo que es más curioso, el bloque trasero, igual.
Llama la atención que un coche de este precio no lleve navegador hasta el tope de gama… en opción piden por él 1500 €. Eso sí, desde el VXL hay una gran pantalla central para otros menesteres.



Lo ensayado: Cómo influyen los detalles en carretera y en campo:

El L Cruiser más ligero pesa 2080 kg. El más pesado, 2400 Kg. Y todos cargan hasta los 2900 kg. Es decir, en función del peso que llevemos en opciones, tanta tara podremos transportar. Eso según papeles, me ha llamado la atención. Porque en la realidad, dudo que un básico cargado con 800 kg de pasajeros y equipaje vaya como un tope de gama cargado con 500 kg. Pero hasta aquí las ventajas de “irse al barato”, sin contar con la supuesta mayor fiabilidad de lo sencillo.

Asfalto

Nada más coger uno de los Lc que no llevan todas las sofisticaciones electrónicas a modo de ayudas, por ejemplo, un VX, que es más interesante que un GX, llama la atención que parece haber engordado aun más de lo que dice la báscula. Se nota más pesado y lento que el 120 a igualdad de nivel de equipo. La diferencia real, en este VX, es de unos 100 kg. Esto se acentúa por la elección de tarados blandos en los que no llevan suspensión neumática, cosa que propicia balanceos y cabeceos en asfalto por encima de lo que se estila en el segmento, donde Pathfinder, Montero y Discovery juegan ya con esquemas independientes en las 4 ruedas.

Pasamos al VXL, y la sensación cambia por completo. ¿La culpa? Las estabilizadoras activas (KDSS) que reducen enormemente el balanceo lateral. Tienen un funcionamiento automático, mecánico, por lo tanto fiable, y que consta básicamente de un cilindro que une o separa las dos mitades de cada estabilizadora, en función del firme que pisemos. Además, en el  VXL, contamos también con la suspensión trasera neumática, que permite mantener la altura a pesar de la carga, e incluso elevar un poco el coche en algún paso complicado. Hasta aquí las mejoras del VXL.

En el siguiente escalón, Limited, habrá un elemento más que mejore el compromiso del coche,  la suspensión pilotada, que además del balanceo ya atajado por el KDSS, eliminará el cabeceo del coche en frenadas, aceleraciones y baches. Esta se va endureciendo a medida que ganemos velocidad, aunque puede manejarse desde el salpicadero con 3 leyes de funcionamiento, una por dureza. Pero esto ya sí tiene más electrónica…

Común a todos es el agrado del motor a bajas vueltas, eso sigue ahí, a pesar de que se han rebajado el consumo y las emisiones. Es un coche que difícilmente se cala.

Pistas

Aquí el menor peso de GX y VX es una ventaja ante los VXL y Limited. A destacar que según la posición del bloqueo central, el ESP tiene una ley de actuación diferente, y permite un mayor protagonismo del tren trasero para redondear las curvas. Las diferencias entre uno y otro en este caso, se compensan por la mejor monta de neumáticos del tope de gama, como luego veremos.

Complicaciones

En un principio y sin “ayudas”, los básicos deberían salir ganando a medida que el firme se degrada, pero entran en acción las ayudas que Toyota ha dispuesto para los acabados VXL y Limited (y sobre todo con cambio auto), y la balanza tira para el lado contrario del esperado. Solo el peso beneficia a GX y VX.

Primero, las estabilizadoras desconectables, en campo, permiten que los recorridos sean 4 cm mayores que en un LC 120, al que sustituyen. Y ya sabemos que mientras haya contacto con el suelo, hay mejor tracción.

Segundo y hablando de contacto con el suelo, las gomas que están trayendo de fábrica algunos altos de gama, son AT, mientras que los básicos son más asfálticas. Parece ser que las están metiendo en unidades de prensa... Concretamente, el Limited probado llevaba unas Yokohama Geolander que dejaban atrás en seguida a las Bridgestone del otro. Mientras haya Yoko AT para estas enormes llantas, los puristas están salvados. SI no, queda el consuelo de que la llanta 17 cabe con las pinzas de freno. Solo hay que encontrar a quien hacer el cambio…

Tercero y determinante: Se sigue complicando el terreno, el control de tracción en ambos funciona correctamente y el reparto es el más refinado del segmento, llevamos ya bloqueado el diferencial central, pero, rueda trasera al aire. Si hay una rampa importante, el VXL AUTO o el Limited, bloquean su diferencia trasero y suben sin inercia alguna, y sin ayuda de autoblocantes, es decir, de forma más fina. De todos modos, se sigue agradeciendo que en este coche desde el modelo básico, bloqueo central y reductora tengan mandos separados, de modo que podemos ir con las marchas cortas y maniobrar sobre rocas sin forzar nada. Muy buen detalle. Además, al conectar el bloqueo trasero, el TCS deja de molestar “automáticamente”.

Cuarto. Seguimos con los VXL y Limited automáticos, y encontramos el Multi Terrain Select: Esto sí es electrónico, pero actúa sobre un elemento que llevan todos los LC, de modo que al final ayuda bastante: Se trata de 4 niveles de permisividad del control de tracción; del nada permisivo, pera hacer de autoblocante en cruces de puentes, al casi desconectado: 1 Rocas – 2 Cruces de puentes – 3 gravilla - 4 Arena. Es menos sofisticado que el del L Rover, porque no gestiona los bloqueos, pero funciona bien. Y nos ahorra instalar algún desconectador…

Quinto: Visión perimetral: Se activa con el Terrain Response. Y consta de 3 cámaras, en la calandra y retrovisores, que nos muestran en la pantalla central por dónde evolucionamos. Puede evitar alguna bajada del coche…

Y Sexto: El craw control. También disponible solo en el VXL Auto y Limited, cosiste en un sistema que mantiene constante una velocidad muy baja para evolucionar en terreno accidentado, manejando solo el volante. Lo hace mediante frenos y acelerador. En la práctica, no se debe usar en primera corta, porque vuelve locos a los frenos y al convertidor de par, pero en segunda corta, queda muy vistoso. Aviso: hace bastante ruido. Aunque eso sí, sabiendo cuándo conectar bloqueos y teniendo tacto con el acelerador, la motricidad será mejor.


Otros detalles:
El nuevo LC toma como partida el chasis del anterior, al que ha elevado en un 11% la resistencia a la torsión gracias, sobre todo, a unos refuerzos en la parte delantera, que conectan las puntas con la zona central. No es gratuito: en la versión 120, se dieron casos de carrocerías con fisuras en los pasos de rueda delanteros, a la altura de los faros, que hubo que resoldar, debido a una rigidez alta de estas combinada con una alta flexibilidad del chasis. Ahora ese problema debería haber desaparecido.

Los protectores que trae el coche en los bajos son mediocres, o bien finas chapas, o plásticos con piezas internas con función de absorción de golpes (en celda).

Rótulas de suspensiones y anclajes chasis carrocería se han reforzado, dando una sensación de mayor aislamiento en el interior.

Los inyectores son de nueva generación, a ver si no dan problemas con los combustibles españoles, o mejor dicho, con las sustancias presentes en ellos.

La rueda de recambio es idéntica a las demás, de aleación.

En el vano motor hay espacio para poner una segunda batería.

El maletero pierde bastante capacidad con la incorporación de los asientos traseros, que se ocultan bajo un resalte poco logrado. El acceso al maletero resulta alto. Eso sí, mucho mejor que en la anterior generación, en la que ocupaban los laterales y ventanillas traseras al plegarse. Siempre queda la opción de eliminarlos y aprovechar un enorme cajón bajo el maletero…





Comparativo de cotas TT:

Obstáculo ------------------ L Rover Discovery ----------------- Toyota L Cruiser
Altura al suelo ----------------- 18 – 25 cm --------------------------- 23 cm
Cruce puentes ------------------  25 cm--------------------------------- 27 cm
Angulo de ataque -------------- 36 º ----------------------------------- 32 º
Angulo de Salida --------------- 26 º ------------------------------------ 28º
Recorrido rueda del ----------- 48 cm --------------------------------- 51 cm
Recorrido rueda tras ---------- 52 cm --------------------------------- 58 cm
Radio de giro -------------------- 5,9 mt -------------------------------- 5,8 mt

Destacan los enormes recorridos de suspensión, también en las ruedas delanteras. Se impone al especialista en esto hasta la fecha, el Disco.  Altura del suelo en la media, correcta.

Bueno, ya hay para debatir. Para mi, el mayor defecto de este modelo, a la falta de versiones KXR (no se si saldrán por las críticas que sufrieron las anteriores), es el elevado precio de las versiones que vienen mejor equipadas. Eso sí, si buscara coche de este segmento y me ofrecieran un VXL con un importante descuento, que lo dejara al precio de un VX, lo tendría claro. ¿Y vosotros?


Descarga del catálogo:

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Raúl Héctor. AUTT 1673
Nissan Pathfinder Aut.
Baeza.

Detalles:

 

 

 

 

 
Limited

 
VXL

 
Pantalla VXL

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Raúl Héctor. AUTT 1673
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yo bien claro vxl, pero quien mete mas de 45000 euros en el campo?

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Miguel Angel.
castellano/andaluz.
Mascota:Golfo.
Instalador electrico autorizado
Venta de ceramica a mano.

Preciosidad de coche.

Digo lo mismo, ¿Te vas a gastar tantisimo dinero en el alto de gama y más campero, para joderlo?...Creo que no.

a no ser que lo hagas con el modelo en cuestion pero de segunda mano, que no andan muy mal de precio y duele menos meterlo en el campo.

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Miguel Angel.
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Vaya maquinas...  

Para los que nos gusta el campo de verdad y buscarle un poco las cosquillas al coche metiendolo por algo mas que pistas en buen estado es una perdida de dinero comprar un coche nuevo, el que sea. Si buscas ese mismo modelo, da igual el coche, en segunda mano de entrada te puedes ahorras por uno que sea seminuevo con 3-4 años un minimo de entre 10.000 y 20.000 euros, que es mucha pasta y te da para esas mejoras imprescindibles que necesita cualquier coche de serie, muelles, amortiguadores, ruedas...

Logicamente de entre eso coches hay que exceptuar al Defender, al GR y al Wrangler que de serie ya puedes meterlos a saco por el campo, pero tambien puedes encontrarlos de segunda mano mucho mas baratos y te ahorras las mejoras.  

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Chevrolet Captiva LT 2.0 VCDI. Mi primer SUV

Vicente67 escribió: [Ver mensaje]

Para los que nos gusta el campo de verdad y buscarle un poco las cosquillas al coche metiendolo por algo mas que pistas en buen estado es una perdida de dinero comprar un coche nuevo, el que sea. Si buscas ese mismo modelo, da igual el coche, en segunda mano de entrada te puedes ahorras por uno que sea seminuevo con 3-4 años un minimo de entre 10.000 y 20.000 euros, que es mucha pasta y te da para esas mejoras imprescindibles que necesita cualquier coche de serie, muelles, amortiguadores, ruedas...

Logicamente de entre eso coches hay que exceptuar al Defender, al GR y al Wrangler que de serie ya puedes meterlos a saco por el campo, pero tambien puedes encontrarlos de segunda mano mucho mas baratos y te ahorras las mejoras.  

Yo desde mi inexperiencia pienso del Defender GR y Wrangler me parece muy difícil encontrar uno de segunda mano que no este "domado". Luego vienen sorpresas como roturas de palieres diferenciales o culatas.... A parte que son coches que se ven un poco en marruecos pero más abajo...... nada. Aunque es cierto que esas salidas no son las mayoritarias de un coche.

Respecto a otras marcas como Toyota o Mitsu con 3-4 no bajan de 90.000 km reales y lo mismo difícil encontrar uno en aparente buen estado por menos de 20.000€. Aunque haberlos los hay y si te ahorras en estos momentos 15.000 20.000 €. Si te vas al nissan pathfinder de ahorras más están mal valorados.

En resumen comprar un coche sea el que sea es una pérdida de dinero, meterlo en campo más puesto que TODOS se rompen tarde o temprano y la reparación de uno nuevo a uno viejo pues.... En lo que más se nota es si se rompen los componentes electrónicos y por eso los que no los llevan están muy valorados ve a buscar un hdj80 o un Y61 de nissan. ¿cuantos €  hay que poner en la mesa por el hierro? Eso si ve a carretera y me dices como traza.

Vamos esto de elegir coche para todo es un sin vivir  

javierpfinder escribió: [Ver mensaje]

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Pues visto lo visto, el nuevo LC, se lleva incluso de calle al Mitsu....

En cuanto a lo que comentais Vicente y Javier:

Creo que la primera valoración sería la de la utilidad que le vaya a dar cada uno. Es obvio que por ejemplo Raúl necesita como el aire un bixo TT, pero por ejemplo aunque me gusten con locura, ¿PAra que querría yo un TT medio preparado con lo que cuesta, si hace 6 meses que ni piso el campo?, si en realidad no se si tiene sentido tener un Tucson con la poca pista que hago...

Claro que me compraría un maquinón, pero si me sobrara mucho el dinero y como un puto capricho, de lo contrario me parece poco racional.

Es cierto lo que dices, y se que Vicente te va a dar la razón. Por eso Javier, que también la tiene, sabe que lo que necesita es un coche que tire bien de una caravana, que vaya estupendamente por pistas sencillas y  medias, y que pueda bajarse a Marruecos una vez al año a hacer dunas y Atlas. Por eso, un L Cruiser de serie creo que puede ser suficiente. Si además quiere un buen comportamiento en carretera que es donde va a hacer el 80% de los km, y no gaste demasiado, las opciones se limitan a lo que hay en esta página. Y visto lo visto, de los 3 del video, me quedo con el LC nuevo. Lo que ya corresponde a cada uno es el nivel de equipo y lo que quiere gastarse...

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Raúl Héctor. AUTT 1673
Nissan Pathfinder Aut.
Baeza.

De todo esto lo único que tengo claro es que hoy en día el 4x4 se ha aburguesado. Cualquier marca en el modelo más básico pelado de la muerte te cuesta 35.000€ y no es el Y61 ni KZJ90 si se hacercan y en algunos casos ni en comodidad ni robustez.    

Pero como dije antes no he encontrado ningún modelo como los citados de segunda mano que te permita meterte 1000km seguidos y bajarte medio sano del coche

Todos tenemos razon en lo que comentamos, lo primero es el uso que le vas a dar al coche, Javier por ejemplo tiene la prioridad de necesitar un coche que sepa que le va a tirar bien de la caravana, Luis tiene una cria pequeña y necesitará un coche con buen maletero y 4 puertas por comodidad, Raul es un enamorado de Africa y necesita un coche que le permita bajarse a Marruecos con solvencia, que tenga 4 puertas porque ahora aumenta la familia y tal..., ese es el asunto cada uno tiene sus necesidades que van por encima de los gustos (y por encima de todo van las pelas).

Yo ahora con el Terracan voy servido sin embargo tengo claro que mi proximo coche por ejemplo será casi con toda seguridad de dos puertas, porque mi hija tiene ya 14 años y en el futuro no va a venirse conmigo salvo contadisimas excepciones, por lo tanto para que necesito un tanque de casi 5 metros?, tampoco necesito un coche con aptitudes africanas puesto que no pienso bajar nunca y asi etc. etc...

Como bien dice Javier con todos los coches palmas pasta siempre lo que ocurre es que con uno nuevo palmas mucha mas que con uno de segunda mano, siempre y cuando hablemos de 4x4 que vayan a hacer campo. Si vas a ir por carretera un 99% de las veces quiza te interese uno nuevo pero tal y como dije en el principio de mi post anterior si lo vas a meter por campo y darle caña yo lo tengo claro, 2ª mano.

En cuanto al marketing concreto del Land Cruiser me parece un error montar bloqueo en el tope de gama, deberian montarlo en versiones mas basicas.

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Lo que yo haría:

4x4 - Toyota LC kdj de los antiguos de serie para ir preparándolo a tu gusto --> rutas, Marruecos, kdds
Turismo familiar: Tipo Mondeo, Laguna, A4, etc. --> de viaje con la familia

He visto 5 LC de unos 4 , 5 años y ambos tienen más campo que las amapolas. Ese es el problema de estos coches a mi me da pánico comprar un "sin campo" y claro luego sorpresa, como uno con el que baje a marruecos recién comprado de segunda "sin campo" y al pasar la frontera, había cruzado 5 veces y no lo parecía  

Claro ya está vendido por su dueño. Ahora tiene otro LC con 190.000 km .... ya veremos. El problema es querer un coche para todo  

SI es coche para todo, para mi está muy claro: O demo, o gerencia de conce o algo así; es como comprarlo nuevo pero pagando un 20% menos (o un 50% menos como pasaba en los path estos de gerencia, pero eso ha sido una época y no se va a repetir). De todos modos, creo que no hay que saber mucho de 4x4 para darse cuenta de si un coche ha hecho campo (del que deja huella) o no... porque si ha hecho pistas y alguna quedada, tampoco es preocupante. Yo vendí el tucson incluso cambiándole el cubre de chapa por uno nuevo de plástico, quitándole todas las protecciones, pegatinas, soportes, etc... y aun asi, habría distinguido de ser el comprador que había hecho campo. Lo puedes maquillar un poco, pero o lo que ha echo ha sido light y eso no tiene consecuencias, o se nota.

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Gracias por la currada Raul, muy interesante  

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javierpfinder escribió: [Ver mensaje]

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Buen video

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